中國自1978年改革開放以來，走過了30個寒暑。在這30年間，中國汽車工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)也同樣實(shí)現(xiàn)了高速的增長。中國目前已成為世界第三大汽車生產(chǎn)國。汽車產(chǎn)量占世界汽車產(chǎn)量的比重逐年上升，從2000年的3.6%上升到2007年的12%左右。

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2007年，中國全國汽車銷量突破了860萬輛，銷量增幅雖然從2006年的25.3%放緩至22%，但利潤卻增長了65%，利潤總額更是創(chuàng)下5年來的新高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過1000億元，僅16家重點(diǎn)企業(yè)的利潤就達(dá)到610.07億元。

　　但與此同時(shí)，各種制約中國汽車工業(yè)持續(xù)發(fā)展的瓶頸問題也越來越多地顯現(xiàn)出來，其中一個很突出的問題就是中國汽車零部件工業(yè)已經(jīng)明顯滯后于整車工業(yè)的發(fā)展。零部件工業(yè)是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分，零部件的工業(yè)水平也關(guān)系著整個汽車工業(yè)的發(fā)展水平。因此，為了支持中國汽車工業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，為了實(shí)現(xiàn)中國自主汽車工業(yè)做大做強(qiáng)的目標(biāo)，目前的這種滯后狀況必須得到扭轉(zhuǎn)。

　　零部件發(fā)展初具規(guī)模

　　改革開放以前，中國汽車工業(yè)發(fā)展較慢，老車型幾十年沒有太大的改變，汽車產(chǎn)品產(chǎn)量少，在低水平上徘徊，與之相配套的汽車配件產(chǎn)量與產(chǎn)品技術(shù)水平都不高。那時(shí)也有一些進(jìn)口車型，但由于其保有量低，技術(shù)含量高，所需的維修件大多靠進(jìn)口。

　　改革開放以后，國外車型的大量合資、引進(jìn)及對引進(jìn)國外技術(shù)消化吸收，促進(jìn)了國內(nèi)汽車零部件工業(yè)的發(fā)展。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)擁有汽車零部件為主的各種產(chǎn)業(yè)園區(qū)在1000個左右，其中關(guān)鍵的集群區(qū)域或地帶約100個。在2007年，中國汽車零部件實(shí)現(xiàn)出口145億元。據(jù)預(yù)計(jì)，到2010年中國汽車零部件國內(nèi)產(chǎn)值將可能達(dá)到8000億元左右。我們可以看到，中國的汽車零部件工業(yè)已經(jīng)初具規(guī)模，基本建立起了與整車發(fā)展相適應(yīng)、門類齊全的配套體系，并呈現(xiàn)出了明顯的產(chǎn)業(yè)特征：

　　其一，發(fā)動機(jī)、車身等關(guān)鍵零部件系統(tǒng)的制造權(quán)被整車企業(yè)嚴(yán)格控制。

　　其二，圍繞整車，形成了區(qū)域性的一級供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)和全國性的二級以下供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)。

　　其三，在長江三角洲、珠江三角洲、京津、東北、華中、西南等地區(qū)出現(xiàn)了汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群的雛形。

　　其四，中國汽車零部件的出口主要流向亞洲、北美、歐洲這三大市場。

　　其五，外商在中國投資的汽車零部件企業(yè)大多以控股和獨(dú)資的方式設(shè)立，并占據(jù)了半數(shù)以上的市場份額，目前世界排名前20位的著名汽車零部件公司大多已經(jīng)進(jìn)入中國市場。

　　中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)雖然已經(jīng)具有一定規(guī)模和比較優(yōu)勢，但是與中國整車工業(yè)近幾年的發(fā)展速度相比較，依然表現(xiàn)出了明顯的滯后性。

　　零部件的附屬地位

　　首先，“重主機(jī)輕零部件”的思想長期以來一直在汽車行業(yè)中存在，使中國汽車零部件行業(yè)在整個產(chǎn)業(yè)鏈條中處于一個比較尷尬的境地。

　　從“六五”到“九五”期間，我國汽車零部件的投資額大體上僅相當(dāng)于整車投資的30%，與汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家1∶1的平均水平相差很遠(yuǎn)。

　　此外，由于一直以來的從屬地位，國內(nèi)零部件企業(yè)不僅要承擔(dān)原材料價(jià)格上漲導(dǎo)致的成本增加，而且還要消化由整車廠轉(zhuǎn)嫁過來的成本，這不僅壓縮了零部件企業(yè)的盈利空間。更重要的是，使得中國的零部件企業(yè)基本沒能力在技術(shù)研發(fā)上有什么突破。

　　研發(fā)能力提不上來，許多零部件企業(yè)就要從主機(jī)廠獲得技術(shù)甚至加工圖紙，地位類似于整車廠的“加工車間”，精力主要用于滿足主機(jī)廠的既定要求，沒有能力做到與整車同步開發(fā)。重生產(chǎn)、輕開發(fā)逐漸成為中國汽車零部件企業(yè)的通病，企業(yè)不斷徘徊在“引進(jìn)—落后—再引進(jìn)—再落后”的怪圈中。

　　有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)多數(shù)零部件企業(yè)的開發(fā)費(fèi)用不足銷售額的1%，而國外企業(yè)一般都達(dá)到了3%至5%。國外成熟經(jīng)驗(yàn)證明，中小零部件企業(yè)是汽車供應(yīng)鏈中的重要一環(huán)，縱觀各經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家，無一例外都形成了大企業(yè)為主導(dǎo)、中小企業(yè)共同發(fā)展的組織結(jié)構(gòu)，中小企業(yè)被認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)增長的動力源。

　　目前中國汽車零部件專業(yè)生產(chǎn)廠商已達(dá)1.5萬家，但是年?duì)I業(yè)收入在1億元以上的只有130家，50萬元以下的卻高達(dá)2700家。從結(jié)構(gòu)上看，中小企業(yè)是中國零部件企業(yè)構(gòu)成的中堅(jiān)力量。

    恰恰是這些企業(yè)在市場上的話語權(quán)、議價(jià)能力都弱，總是被主機(jī)廠“牽著鼻子”走，回款周期總要受到主機(jī)廠的牽制，使得企業(yè)的資金常常是“捉襟見肘”，在這種情況下即便企業(yè)想進(jìn)一步投資研發(fā)和擴(kuò)大企業(yè)生產(chǎn)恐怕也是有心無力的，這樣也就“扼殺”了企業(yè)的發(fā)展后勁。在這種情況下，企業(yè)建立低成本融資渠道的能力就不會很強(qiáng)，這類企業(yè)對于銀行等金融機(jī)構(gòu)而言顯然不能算是“優(yōu)質(zhì)貸款資源”，他們很難得到銀行等金融機(jī)構(gòu)的“青睞”。

　　政策忽視是主因

　　2004年6月頒布了新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，從中我們依然可以看到“重主機(jī)輕零部件”的痕跡。例如：第四條指出：“推動汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和重組，擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模效益，提高產(chǎn)業(yè)集中度，避免散、亂、低水平重復(fù)建設(shè)。通過市場競爭形成幾家具有國際競爭力的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，力爭到2010年跨入世界500強(qiáng)企業(yè)之列。鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)按照市場規(guī)律組成企業(yè)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)和資源共享，擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模。培育一批有比較優(yōu)勢的零部件企業(yè)實(shí)現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)并進(jìn)入國際汽車零部件采購體系，積極參與國際競爭�！边�有在第十七條提到：“建立汽車整車和摩托車生產(chǎn)企業(yè)退出機(jī)制，對不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的汽車生產(chǎn)企業(yè)（含現(xiàn)有改裝車生產(chǎn)企業(yè)）實(shí)行特別公示。該類企業(yè)不得向非汽車、摩托車生產(chǎn)企業(yè)及個人轉(zhuǎn)讓汽車、摩托車生產(chǎn)資格。國家鼓勵該類企業(yè)轉(zhuǎn)產(chǎn)專用汽車、汽車零部件或與其它汽車整車生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行資產(chǎn)重組。”

　　從第四條里我們看到，對整車企業(yè)而言，提到的是“通過市場競爭形成幾家……”，而對于零部件企業(yè)用到了“培育”，也就是說，零部件對于汽車企業(yè)集團(tuán)而言依然是從屬地位的。在第十七條中的退出機(jī)制中也可以尋到零部件受輕視的痕跡。

　　雖然在新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，把實(shí)現(xiàn)零部件產(chǎn)業(yè)的自主研發(fā)能力提到了一個十分重要的位置。第八章第三十條指出，“汽車零部件企業(yè)要適應(yīng)國際產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，積極參與主機(jī)廠的產(chǎn)品開發(fā)工作。在關(guān)鍵汽車零部件領(lǐng)域要逐步形成系統(tǒng)開發(fā)能力�！钡谌�十一條提到：“……引導(dǎo)社會資金投向汽車零部件生產(chǎn)領(lǐng)域，促使有比較優(yōu)勢的零部件企業(yè)形成專業(yè)化、大批量生產(chǎn)和模塊化供貨能力。對能為多個獨(dú)立的汽車整車生產(chǎn)企業(yè)配套和進(jìn)入國際汽車零部件采購體系的零部件生產(chǎn)企業(yè)，國家在技術(shù)引進(jìn)、技術(shù)改造、融資以及兼并重組等方面予以優(yōu)先扶持�！钡珜χ袊�的汽車零部件企業(yè)來講，實(shí)在是有點(diǎn)夠不著的感覺。

　　一位汽車零部件行業(yè)的老專家曾一針見血地指出：“作為汽車行業(yè)的綱領(lǐng)性文件，產(chǎn)業(yè)政策對零部件行業(yè)的忽視是一種非常危險(xiǎn)的行為，并已經(jīng)導(dǎo)致了目前不利的局面�！�

　　外資的絕對地位

　　這種不利局面更直接的反映，則是中國零部件產(chǎn)業(yè)始終被外資零部件廠商所控制。

　　“積極參與主機(jī)廠的產(chǎn)品開發(fā)工作”，意味著要求汽車零部件企業(yè)要有很強(qiáng)的開發(fā)能力，能夠跟上整車技術(shù)的發(fā)展水平。國外汽車工業(yè)早已采用“提前采購”或“同步開發(fā)”的方式，即在整車開發(fā)的初期，零部件供應(yīng)商就參加到零部件的開發(fā)，所開發(fā)的產(chǎn)品與整車同步試驗(yàn)、改進(jìn)、鑒定、投產(chǎn)。而對于國內(nèi)的零部件廠商來說，參與整車廠的開發(fā)過程，進(jìn)入整車尤其是進(jìn)口車的配套體系是十分困難的。

　　一方面，國外的整車企業(yè)在來華投資時(shí)為了降低成本和提高本土化程度，也帶動本國的協(xié)作企業(yè)如德爾福、博世、伊頓、米其林等世界知名零部件公司來華投資，這些零部件企業(yè)與整車廠有多年固定的配套關(guān)系。

    另一方面，中國的零部件企業(yè)和產(chǎn)品與國外有很大差距。目前汽車上最主要的配件，如發(fā)動機(jī)、變速器、燃油噴射系統(tǒng)等具有高附加值的產(chǎn)品，都是由國外廠商提供的，國內(nèi)的高端零部件市場90%以上的市場份額都把持在外資零部件企業(yè)手中。中國的零部件廠商只能提供音響、內(nèi)飾等低附加值的產(chǎn)品。

    在這種情況下，我國的廠商只能做國外整車廠的二級或三級供應(yīng)商，而無法進(jìn)入整車的配套體系。既然不能為多個獨(dú)立的汽車整車生產(chǎn)企業(yè)配套和進(jìn)入國際汽車零部件采購體系，那么相應(yīng)的優(yōu)先扶持也就不存在了。

    目前，中國本土的汽車零部件企業(yè)邊緣化現(xiàn)象很嚴(yán)重，外國的汽車企業(yè)很清楚，整車合資有政策規(guī)定，外資股比不能超過50%，但零部件沒有這方面的規(guī)定，所以現(xiàn)在外資企業(yè)就通過控股或獨(dú)資零部件工廠來獲得更大的利潤，外方控制著零部件的核心技術(shù)，也就控制整車的關(guān)鍵技術(shù)和利潤。

    目前，國產(chǎn)零部件銷售額最大的是轎車前懸架和后橋、萬向節(jié)、傳動軸和軸承等，這些產(chǎn)品的技術(shù)含量多為國際上20世紀(jì)80年代水平，且均不含電子控制技術(shù)，在質(zhì)量和價(jià)格上沒有競爭力。

　　隨著跨國汽車零部件企業(yè)進(jìn)入中國，它們掌握了部分關(guān)鍵零部件產(chǎn)品的核心技術(shù)，基本壟斷了為主機(jī)廠配套的市場。

　　目前，外資企業(yè)在中國汽車零部件市場上已經(jīng)占有60%以上的市場份額。更有人估計(jì)，外資企業(yè)占據(jù)轎車零部件市場的份額已達(dá)80%以上；在汽車電子和發(fā)動機(jī)零部件等高技術(shù)含量領(lǐng)域，外資企業(yè)控制的市場份額高達(dá)90%。

　　加大整零合作

　　近年來，許多汽車生產(chǎn)制造企業(yè)為了簡化汽車制造工藝、節(jié)省裝備時(shí)間，已經(jīng)開始要求零部件企業(yè)成套、成系統(tǒng)地供應(yīng)零部件，向裝配模塊化發(fā)展。目前，世界各大汽車制造廠的零部件自制率都在30%左右，例如，福特公司為38%，克萊斯勒公司為34%。其余的零部件，各大汽車制造廠則以產(chǎn)品質(zhì)量、價(jià)格、供貨條件面向國際化采購。然而，只有少數(shù)規(guī)模巨大、技術(shù)先進(jìn)、能夠生產(chǎn)系統(tǒng)模塊的零部件大公司才能做到直接向整車廠供貨。生產(chǎn)部件模塊的廠商只能供應(yīng)給系統(tǒng)模塊公司，成為二級或三級供應(yīng)商。在零部件產(chǎn)品開發(fā)方面，跨國汽車零部件企業(yè)為了適應(yīng)整車廠推出車型越來越快的趨勢，在產(chǎn)品開發(fā)上保持了創(chuàng)新的持續(xù)性，已經(jīng)在整車開發(fā)過程中與整車企業(yè)進(jìn)行同步開發(fā)，甚至開始提前開發(fā)。

　　由于新的競爭環(huán)境的形成，以歐美日為代表的全球性汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在逐步構(gòu)成一個新型的汽車工業(yè)零整關(guān)系，我們可以清楚地看到世界汽車零部件企業(yè)正紛紛從整車企業(yè)中獨(dú)立出來，這極大地改變了原有汽車產(chǎn)業(yè)的垂直一體化分工協(xié)作模式，零部件企業(yè)與整車企業(yè)形成了對等合作、戰(zhàn)略伙伴的互動協(xié)作關(guān)系。

    根據(jù)Ward’sAutoWorld的最新調(diào)研表明，以Honda、Toyota、Nissan為代表的日本汽車業(yè)，在近幾年來通過建立起一種以追求團(tuán)隊(duì)精神和協(xié)調(diào)意識，運(yùn)用戰(zhàn)略聯(lián)盟或外包的形式，加強(qiáng)與供應(yīng)商和承銷商之間合作的新型整零體系顯得尤為富有成效。經(jīng)由細(xì)致的功能與成本比較，研究自身優(yōu)勢所在，或有可能建立起的競爭優(yōu)勢，并集中力量發(fā)展這種優(yōu)勢；同時(shí)，從維護(hù)企業(yè)品牌角度研究企業(yè)的核心環(huán)節(jié)，保留并增強(qiáng)這些環(huán)節(jié)上的能力，把不具有優(yōu)勢的或非核心的一些環(huán)節(jié)分離出去，同時(shí)不斷尋求能與之達(dá)到協(xié)同的合作伙伴，共同完成價(jià)值鏈的全過程。日本企業(yè)的做法，擺脫了“縱向一體化”的負(fù)面影響，將資源得以外延，借助零部件企業(yè)的資源達(dá)到快速響應(yīng)市場的目的，于是出現(xiàn)了這一新型的“橫向一體化”模式。

    目前中國汽車零部件企業(yè)和整車企業(yè)之間的關(guān)系，已經(jīng)不能適應(yīng)中國整車工業(yè)發(fā)展的要求，也不能適應(yīng)中國汽車零部件工業(yè)發(fā)展的要求�，F(xiàn)在，整車企業(yè)和零部件企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)方面基本上是一種被動的合作關(guān)系，信息單向地從整車企業(yè)流向零部件企業(yè)，合作程度很低。這種被動合作方式，對整零雙方而言都是一種資源浪費(fèi)。因此，為了使中國的自主汽車工業(yè)能夠做強(qiáng)做大，能夠在越來越激烈的市場競爭中持續(xù)發(fā)展，就必須構(gòu)建一種新的整零關(guān)系。

    借助政策之手

    中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后已經(jīng)得到了業(yè)內(nèi)的普遍認(rèn)同，要解決這一問題，引發(fā)了業(yè)界的諸多思考，但最終我們看到的是，以目前中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀來看，癥結(jié)還是在重要性的認(rèn)識上，而這一切都還需要借助政策之手的力量。

    首先提高對汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重視程度，而且這種重視要通過政策反映出來，盡快為汽車零部件產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造一個公平的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境。

    從發(fā)展趨勢上看，模塊化、專業(yè)化是汽車零部件未來發(fā)展的必然，隨著模塊化、專業(yè)化的發(fā)展，汽車整車廠越來越只是一個組裝的車間。從這個角度看，零部件在產(chǎn)業(yè)鏈條中的重要性明顯高于整車。另外，國際汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分配是5∶3∶2，即汽車零部件占汽車總利潤的50%，整車廠占30%，銷售商占20%。

    過去10年間，世界大型整車企業(yè)的平均利潤率約為4.7%，而10個超大型汽車零部件企業(yè)該比率的平均值則為6.4%，明顯也高于前者。還有，隨著信息、電子、新材料等高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，預(yù)計(jì)至2015年，汽車零部件的利潤率將增加3個百分點(diǎn)，而資本利潤率將會更高，未來汽車零部件業(yè)務(wù)領(lǐng)域的盈利能力將好于傳統(tǒng)業(yè)務(wù)領(lǐng)域。本身中國的汽車工業(yè)起步就晚，零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可謂是慢一步之后又慢了一步。但“亡羊補(bǔ)牢”并不晚，只要力度夠，還是有希望“翻盤”的。

    其次，要抓緊時(shí)間，充分利用政策的宏觀調(diào)控，加速汽車零部件產(chǎn)業(yè)集中度的提升。

    從目前中國的汽車零部件產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀來看，產(chǎn)業(yè)集中度是非常低的，眾多企業(yè)分散在汽車零部件行業(yè)內(nèi)的低附加值產(chǎn)品區(qū)域，這必然造成生產(chǎn)資源的浪費(fèi)、產(chǎn)品的無序競爭，這都不利于汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，政策要在這方面加大整頓力度，嚴(yán)格規(guī)范市場秩序，推動汽車零部件行業(yè)加快優(yōu)勝劣汰的速度。

    縱觀發(fā)達(dá)國家零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，可以看出一個非常突出的特點(diǎn)，那就是世界零部件企業(yè)的分布呈現(xiàn)出較高的區(qū)域集中度和企業(yè)集中度。北美、歐洲、亞太地區(qū)是世界汽車零件產(chǎn)業(yè)的三大集中地區(qū)，三個地區(qū)的OEM市場總額占全球市場總額95%以上。同時(shí)，這些地區(qū)汽車零部件企業(yè)的規(guī)模也越來越大。目前，世界上已經(jīng)擁有以德國博世公司為代表的十幾家年銷售收入超過100億美元的巨型汽車零部件跨國大企業(yè)。在世界汽車零部件100強(qiáng)企業(yè)中，美國、歐洲、日本分別有汽車零部件企業(yè)37家、35家和24家，合計(jì)為96家；這些企業(yè)的銷售收入合計(jì)占100家企業(yè)銷售總額的95.33%。排名前30家企業(yè)的銷售收入合計(jì)占前100家企業(yè)合計(jì)的近70%。

    與發(fā)達(dá)國家汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展相比較，可以看出中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的差距還是非常大的。中國上萬家汽車零部件企業(yè)中，銷售額超過1億元人民幣的僅130余家。簡直就如同“一片沙地”。

    第三，針對汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在政策上要有相關(guān)細(xì)則，這些細(xì)則要具有可操作性，能切合實(shí)際的為符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展條件的零部件企業(yè)提供政策扶持，使這部分企業(yè)可以有能力進(jìn)行自主研發(fā)，可以有機(jī)會與主機(jī)廠共同參與新型汽車零部件的開發(fā)。

    雖然，為了履行加入WTO的承諾，汽車產(chǎn)業(yè)政策不能明確通過限制股比保護(hù)自主零部件企業(yè)，但在鼓勵零部件企業(yè)自主創(chuàng)新和提升產(chǎn)品開發(fā)能力方面，產(chǎn)業(yè)政策還需要做更多努力，比如進(jìn)一步具體出臺相關(guān)零部件產(chǎn)業(yè)的指導(dǎo)性政策、提高政策的可操作性等等。

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